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[见闻] 日产和本田要合并了?恐怕只是日本政府的一厢情愿

2020-8-27 00:21:09 10418 0

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山山而川 发表于 2020-8-27 00:21:09 |阅读模式

山山而川 楼主

2020-8-27 00:21:09

前几日,传出一则新闻,日本政府希望日产和本田能够合并,成为第二家丰田,以适应未来激烈的竞争。没多久两家就发表声明,拒绝这一提议。
本田表示对合并没有兴趣,尤其是日产和雷诺、三菱关系那么复杂,它不想蹚这摊浑水。日产则表示,当下的主要任务是修复雷诺-日产-三菱联盟的内部关系,对于合并不感兴趣。
日本政府这一建议,甚至还没上升到两家的董事会,就被否决了。其实在汽车行业不景气的今天,车企合并或者联盟早已不是新闻,PSA和FCA在去年年底宣布合并,大众和福特也宣布组建联盟。
为何本田和日产合并这么难呢?这一切要从两者不同的品牌调性说起。
1、技术日产,本质上是“小丰田”
其实在上世纪80、90年代,日产曾经是非常追求性能的品牌。
比如在80年代就给微型车玛驰配上了0.9T带超增压模式的发动机,最大马力达到110匹,在当时绝对是纯粹的小钢炮。
比如在1987年推出全时四驱带超增压模式的蓝鸟SSS-R,也算是名噪一时的车型。再比如80年代的日产阳光配E15ET发动机,比同时代的思域性能更加出色。
像“战神”GTR这样的神车就更不用说了,一直都是性价比超跑“节拍器”,基本上只有其他超跑1/2甚至1/3的价格,然后还能让一众大佬们在它屁股后面吃灰,其曾经一度还是世界上销量最高的跑车。
日产最擅长的是,在严格的品质要求下造出超“性价比”的性能车型,然而面对欧系豪车的品牌优势,日产也无能为力。因此曾经的日产虽然产出了大量的“黑科技”,但本身的经营状况其实并不好,最后只得“卖身”雷诺。
之后日产就开始“学习”丰田,以纯粹家用车为主。日产在国内销量最高的四驾马车,轩逸、天籁、奇骏、逍客,基本都是以空间大、省油、操控欠佳著称。
而日产对于技术的运用,也和丰田如出一辙。首先是内部采购,日产车的变速器几乎全用控股子公司JATCO的CVT,大部分零部件也是自产自销。其次是保守,尽量选用成熟的技术,车型尽量往代步越野车方向打造,牺牲了性能,降低了成本,用户的使用费用也低了。
像轩逸小保养一次基本在300元以内,很多人选择加全合成机油,1万公里一保,基本上快变成滴滴专用车了。所以,现在的日产基本就是“小丰田”的套路。不过能够在模仿丰田的情况下,还不被吃掉,说明日产的成本控制、质量控制以及舒适性打造,确实还是很有一套的。
2、躁动本田,真实的“发动机厂”
日产的体系其实非常庞大,前面也说到了,日产控股世界第三大变速箱企业JATCO。并且日产和雷诺以及三菱都有合作,和奔驰的关系也纠缠不清,这也导致日产的产品线可以拉得很广,既能造轩逸这样的买菜车,也能造途乐这样的工具车,也能造GT-R这样的性能车。
本田相对而言就比较简单了,这家造纺织机械出身的企业,一直都是追求最卓越的性能,所以有着“发动机厂”的称号。
本田有喷气飞机、机器人的业务,还是世界上首屈一指的割草机厂,也是世界上最大的摩托车厂,同时也生产发电机以及各种其他农用机械。本田在汽车以外的业务占到30%以上,这在主流汽车厂家里仅此一家,别无分号。
就在去年,本田还发布了世界上最快的割草机,最高时速可以超过240km/h,并且只用6秒多,速度就可以达到160km/h,打造了世界纪录。
但是大哥,谁家割草机会开到240啊?您纯粹是炫技的吧!
而本田在摩托车领域也绝对是霸主的存在,不仅在摩托车比赛领域多次夺冠,并且非常好骑耐用,各方面非常均衡。
而在造车方面,本田自然也不含糊。本田是日系车企中最早大规模采用涡轮增压发动机的车企,当年1.5T的思域横空出世,搭载的L15B发动机就非常惊艳--比经营多年的大众EA211 1.4T发动机动力更强,而且油耗也很低。
甚至推出四年之后,思域依然是各路运动型家用轿车对标的对象。
在变速箱方面本田也独树一帜,在其他厂家都采用行星机构的4AT和6AT变速箱时,本田则选择采用平行轴齿轮变速箱,并且平顺性和动力延续性都做的不错。
而随着CVT变速箱大热,本田也只短暂采购过日产JATCO的CVT,随后就开始自己搞。
一般来说CVT变速箱其实是比较不适合运动的,本田鼓捣出了一套“G-Design Shift”控制技术,它优化了变矩器和CVT的连接,然后加入了一套精准的液压控制技术。脱离了日产技术的影响,加速感受更好。
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本田还搞出了一套i-MMD混动系统,摒除了丰田混动技术的影响。以雅阁锐混动和凯美瑞双擎为例,两者的油耗相当,但雅阁锐混动的动力感受更好,并且雅阁用的是2.0L发动机,凯美瑞则是2.5L发动机。
在对手先行一步的情况下,还能实现弯道超车,这一点上本田确实厉害。
3、1+1能否大于2?
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在日本本土主要的七家车企中,丰田和马自达、斯巴鲁以及铃木都已经实现了交叉持股,日产、三菱也组建了联盟,只有本田还是孤家寡人。
但本田与日产合并又不能简单理解成“1+1”,日产和雷诺虽然是互相交叉持股,但雷诺持有的股份占比更大。也就是说在雷诺-日产-三菱联盟里,实际上是雷诺说了算。如果本田和日产合并,新的集团极有可能话语权落到法国人手里。
再有就是两者的品牌调性相差甚远,本田一向黑科技满满,强调动力和操控,面向的用户群体也是偏年轻的。像飞度、思域这样的车型,用户几乎都是一水的35岁以下的客户。即使是偏向稳重的CR-V和雅阁,其实用户群体也是比较年轻的。
而日产则恰恰相反,80、90年代的技术日产早已远去。现在的日产更多地强调舒适性和用车成本,用户群体年龄也偏大一些。比如日产轩逸差不多算是最“精简”的A级车了,只有一款1.6L总成可选,参数也平平无奇,却卖成了销量冠军。
再加上本田一向特立独行,很多设计与主流汽车品牌相去甚远,这也导致它很难与其他品牌共用平台和技术。
一旦合并,双方的设计、营销理念势必有巨大的冲突,整合难度比以往的任何一次联合更大。
当然,两者合并也并非没有利好。
作为丰田的两大对手,本田和日产各自都有很深的技术造诣。试想轩逸配上了思域的动力,维持现有的油耗和舒适度水平,那在A级车市场上还有对手吗?
把天籁的2.0T可变压缩比发动机,配上本田“G-Design Shift”CVT变速箱,跑进6秒恐怕不是问题,毕竟雅阁锐混动都能跑到7.7秒。
在新能源汽车方面,两者也急需“报团取暖”。本田的i-MMD系统虽然强大好用,但一直局限于“强混”领域,在大多数地方拿不到补贴。
日产的纯电动车有先发优势,日产聆风是全球销量最高的纯电动车之一,但似乎也仅限于这一款车,后续非常乏力。
面对特斯拉的咄咄之势,本田和日产这样的传统车企似乎也没多少还手之力。
车聚小结
从目前来看,日产和本田的合并绝大多数还是出于日本政府的“一厢情愿”,两大车企本身的意愿并不大。
在车聚君看来,两者要合并,首先似乎是日产急需摆脱雷诺的影响。日产最近这些年一直在努力,甚至抓了戈恩,但收效甚微,控制权还是牢牢掌握在法国人手里。而达不成这一点,两者合并似乎也无从谈起。
当然,日本政府这样做也很容易理解。日本经济从90年代巅峰期开始滑落,曾经的近150加五百强企业,已经衰减到如今的50多家。曾经非常辉煌的日本家电,早已不复昔日荣光。汽车早已成为现如今日本的经济支柱,不管是失去日产还是失去本田,对日本来说都是难以接受的。
至于两者合作的弊与利,似乎也很难一下子说清楚。只能说从现阶段看来,不大现实,而且两者也已经明确表示拒绝。毕竟两者的品牌定义,设计理念,都相差甚远。
但如果电动化浪潮来得太快,就如同苹果、三星撂倒诺基亚一样。那今日的犹豫,下不定决心大破大立,可能会变成走向衰败的开始。
毕竟种种迹象表明,汽车行业可能真的到了大变的临界点。

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